二线洲际航线补贴挤泡沫 成都飞伦敦航线暂停但多数城市仍靠补贴揽航线

发布时间:2022年08月16日
       北京报道称, 中国航空运输业的洲际业务爆炸式增长已经过去了近3年。
        几乎所有有潜力的二线城市都“标准化”了至少一条通往欧美和澳大利亚的洲际航线, 部分热门二线城市已成为国内外航空公司。 争论的目标。 然而, 有“第四城”之称的成都, 在洲际业务大行其道的大背景下, 却遭遇了一些逆势而上, 仅次于北京、上海、广州等一线枢纽。 英国最大的航空公司英国航空公司(British Airways)已在10月19日左右基本半公开承认, 将暂时停止运营成都-伦敦航线。 在被审查的航线网络被Buying Business Travel首次报道将暂停成都航线的运营后, 英航面对中国媒体和相关方的询问, 认真回应了这一问题。 英国航空公司承认, 明年1月13日之后将暂停成都-伦敦航线的运营。 虽然没有透露这条航线运营状况的相关信息, 但在回复媒体时透露, 是因为难以获得更多信息。 良好的收益。 英航直言, 这条已运营3年多的航线“没有可观的商业利益”。
        同时, 它表示, “只有在具有相当大的商业利益的情况下, 该航线才能继续运营。” 至于“暂时”停航是否会不会有时间限制或恢复航班的条件, 英航则较为间接地表达了态度:“既能满足旅客的需求,

又能带来可观的商业利益”。 在这样的前提下, 这条航线恐怕还是有必要继续运营的。 值得注意的是, 英航决定暂停成都航线运营的时机恰逢中英双方达成协议。
        两国政府同意将客运航班的运力从每周40个航班大幅增加到每周100个航班。 两国之间的货运限制已经解除。 三年前的一系列轰轰烈烈的促销活动, 以及英航一贯审慎的经营作风, 也在一定程度上决定了这条航线绝不是一时的打击。 了解内情的航空界人士也向《华夏时报》记者透露:英航真的看好成都市场, 以非常认真的态度经营这条航线。 然而, 当飞行初期的喧嚣逐渐沉寂时, 业内不断出现这条航线运营状况不佳的消息。 运营后不久, 英国航空公司开始使用新收到的 787-8 执飞这条航线。 214座三等舱的新车型虽然座位数比旧款少, 但无法维持航线的客座率。 稳定在产生收益的水平。
        根据英国民航局公布的相关数据, 这条航线的客座率一度不足40%。 尽管今年7月份的平均客座率保持在80%以上, 但达到这个高水平的时间并不长。 例如, 今年4月的平均客座率低于50%。 一方面是中国最具潜力的航空枢纽, 另一方面是全球最受欢迎的旅游目的地和商业目的其市场行情如此不稳定, 可能不仅出乎成都政府的意料,

对于一向稳重经营作风的英航来说, 也是难以接受的。 “虽然英国签证政策放宽了很多, 但吸引力仍然不如申根签证和美国签证, 而且手续繁琐。英国的过境政策和地理位置也大大限制了伦敦的吸引力。 中国游客在欧洲中转。”一位在外航工作的市场分析师告诉《华夏时报》记者, “虽然成都在高科技产业和制造业方面发展迅速, 但与伦敦的金融中心相比, 还是有一定水平的。 “因此, 注定不会有太多的商务旅客, 这将大大降低航空公司的吸引力。” 按照航空公司成本收益管理的一贯作风, 这其实是一条本该停飞很久的航线, 但能连续运营3年以上显然和航空公司给予的航线补贴有很大关系 地方政府 补贴政策的两面 为吸引航空公司飞行, 机场在起降费、座位费等方面给予航空公司一些优惠措施, 或者对每趟航班给予一定的补贴,

是国内外机场采取的市场拓展策略, 近两三年来, 国内二线城市争相开通国际航线, 尤其是洲际航线, 这一本应是政策优惠的举措, 已成为 一种“奖励红利”的奖励模式, 对于航空公司来说, 在决定开辟一条市场前景不可预测的新航线时, 风险最小的方式显然是选择目的地 提供更好的补贴政策, 从而将自身成本降到最低。 正是由于国内很多二线城市将开通国际航线视为一种“竞争”, 所以补贴力度屡创新高, 不仅逐渐偏离了补贴“扶持”的初衷, 但也有一些地方政府甚至可以做到这一点。 即使航空公司不卖机票, 航空公司也不会损失太多。 成都虽然已经成为航空公司的大好市场, 但也通过补贴吸引航空公司拓展国际业务。 但随着市场主动权的逐渐变化, 成都正在逐步减少补贴金额。 在9月底举行的世界航空发展论坛上,

四川机场集团相关负责人透露, “之前的补贴模式正在逐步改变, 三年补贴缩减为一两年”。 持相同观点的还有杭州机场。 杭州萧山国际机场有限公司副总经理陈竹毅接受华夏时报记者采访。 在解释杭州对航空公司的航线补贴政策时, 他表示杭州将提供为期三年的航线补贴, “但并不是所有航线都会补贴。还有一些限制, 比如跨洋、洲际航线, 必须是 率先开通航线等, 与其他城市相比, 杭州的相关补贴金额最低。” 不过国内的成都、杭州等二线城市有消费能力, 毕竟具备国家名片性质的产业基础和旅游资源的人屈指可数。 其他城市要想吸引航空公司起航, 就必须提供“真金白银”。“白银”, 很难以如此强硬的态度面对航空公司。 这又引出了一个问题, 即航线补贴政策在一定程度上只是助推或营造了二线城市洲际航线的繁荣景象? 比如, 很多地方机场在运营后, 要在北京、上海、广州、深圳等地申请航线, 而现在国际航线也存在这个问题。”一位国有航空公司的人士说 对《华夏时报》记者表示, “其实, 只要国际航线在各地开通, 就没有必要追求直飞欧美一线枢纽。 一方面, 这些机场交通不便, 另一方面, 国内几大机场对这些一线枢纽的交通也非常好。 性, 一天有几个航班可以到达。 而一个二线城市机场花这么多补贴让航空公司开通一条不频繁的航线, 或者开通一条频次高但客流不稳定的航线, 效果还不如转往一线枢纽。 "